A rotação de um motor chama atenção de alguns quando é comparada entre motores de mesmo número de cilindros, mas com giros bem diferentes, tal como um carro quatro cilindros em comparação com uma motocicleta de propulsor com a mesma quantidade de pistões.
As diferenças, no entanto, não estão relacionadas com o número de cilindros, mas com as massas alternativas e rotativas, que compõem o tamanho do propulsor, assim como relação entre diâmetro e curso dos pistões, atrito de peças e componentes internos, gerenciamento da mistura de admissão e escape dos gases e do sistema de alimentação.
O projeto dos motores é fundamental para se determinar até aonde eles vão. Um V8 de F-Indy, por exemplo, atinge em média 10.000 rpm. Um V8 usado antigamente na F-1, por exemplo, atingia 18.000 rpm. Em motos, a rotação tende sempre a ser maior por conta do menor torque exigido.
Muitos propulsores de quatro cilindros desse segmento têm rotações bem acima de 10.000 rpm, por exemplo. Como a cilindrada é baixa, não há necessidade de um torque elevado, por isso as rotações são bem altas. Em motores a combustão, a potência é o torque multiplicado pela rotação do motor. Assim, o giro precisa ser elevado para se obter uma potência adequada.
Caso interessante é a comparação entre as motos Honda CB500X e NC750X. Ambas com dois cilindros, a primeira tem rotações de 8.500 rpm e 7.000 rpm para potência e torque máximos, enquanto a segunda – que prioriza a força em baixas rotações – funciona praticamente como um automóvel tendo assim 6.250 rpm e 4.750 rpm, respectivamente. Mas a rotação mais elevada em motos do que em automóveis não é uma regra.
A gigantesca Honda GL1800 Goldwing tem seis cilindros e faz o mesmo com 5.500 e 4.000 rpm, respectivamente. Para efeito comparativo do número de cilindros, o Accord V6 precisa de 6.200 e 4.900 rpm para obter potência e torque máximos. Ou seja, a motocicleta estradeira tem propulsor com quase metade do volume (cm3) do sedã de luxo e funciona em rotações mais baixas.
Fonte: Revista Quatro Rodas
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